中國汽車業(yè)的黃金十年已近尾聲，未來的增長點在哪里?
　　
　　習近平總書記指出，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。
　　
　　在“十二五”收官之際，電動汽車在一系列政策利好下的加速發(fā)展，似乎給出了某種預示。
　　
　　9月底，國務院出臺《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，到2020年部署500萬套電動汽車充電樁，直接刺激了市場的火爆。以至于有人預言，電動汽車產(chǎn)業(yè)將迎來“黃金時代”。
　　
　　來自中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，今年1～10月我國新能源汽車銷售17.11萬輛，同比增長2.9倍。其中純電動汽車銷售11.38萬輛，同比增長3.9倍。有機構預測，至2015年年底國內(nèi)新能源汽車保有量將達到47萬輛。
　　
　　11月出爐的《中共中央關于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃的建議》明確規(guī)定，“實施新能源汽車推廣計劃，提高電動汽車產(chǎn)業(yè)化水平”，背后的深意在于，未來電動汽車企業(yè)應逐漸減少對補貼的依賴性，走向市場化。
　　
　　面向未來，這一戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的市場前景令人振奮。
　　
　　11月初，國家制造強國建設戰(zhàn)略咨詢委員會對外公布，新能源汽車產(chǎn)業(yè)未來十年發(fā)展路線圖已繪就：到2020年和2025年，新能源汽車年銷量需分別達汽車市場需求總量的5% 和20%，自主新能源汽車市場份額分別達到70%和80%，年銷量規(guī)模分別達100萬輛和300萬輛。
　　
　　來自能源部門的數(shù)字更具吸引力——未來5年，我國充電樁建設市場規(guī)模將超過1500億元，同時會拉動電池產(chǎn)業(yè)1200億元、汽車產(chǎn)業(yè)超過萬億元。
　　
　　對于11月中旬的北京人來說，在不知“晴為何物”的霧霾天里，望著身邊駛過的一輛輛燃油車，心中會油然而生一種對電動汽車的希冀。
　　
　　一切似乎都在表明，電動汽車產(chǎn)業(yè)真的迎來了“黃金時代”。
　　
　　歷程：風雨彩虹
　　
　　一部電動汽車發(fā)展史，注定是一場充滿激情、浮沉與堅持的旅程。
　　
　　1873年，英國人羅伯特•戴維森發(fā)明了全球第一輛電動汽車。20世紀初，英國、法國和德國都支持電動汽車發(fā)展，電動汽車迎來了屬于自己的輝煌記憶，1900年，全球電動汽車產(chǎn)量10倍于當時的內(nèi)燃機汽車，曾被《紐約時報》稱為“最理想”的汽車，被當時的美國總統(tǒng)脫夫塔、威爾遜選為座駕。
　　
　　早在100多年前，時速100公里、充電站……這些都已不是傳說。隨后，電動汽車因內(nèi)燃機技術進步而陷入低谷，70年代石油危機，催生了通用EV1的傳奇——電動汽車發(fā)燒友甚至為被銷毀的EV1舉行葬禮。伴隨國際油價回落，電動汽車再次歸于沉寂。進入新世紀，人類對節(jié)能環(huán)保的呼聲漸高，電動汽車又迎來了一個“春天”。
　　
　　在21世紀的中國，《能源評論》也見證并記錄了電動汽車從歡呼、冷靜、懷疑到堅定的過程：
　　
　　歡呼：“電動汽車新江湖”——2010年，國家發(fā)改委、財政部等四部委下發(fā)《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，嘗試啟動電動汽車市場化的步伐。《能源評論》第一時間派出記者，兵分5路，實地訪察，收獲頗豐：買車不一定買電池、電池租賃、電池資產(chǎn)證券化等前沿觀念引發(fā)業(yè)界關注。
　　
　　冷靜：“私人電動汽車元年”——2012年，實行近3年扶持政策即將結束，成果究竟如何?私人電動汽車市場能否就此開啟?為此，《能源評論》對其未來走勢進行專題研討，對于私人電動汽車商業(yè)模式的選擇達成共識：電動汽車商業(yè)化要重質量;要明確用戶、產(chǎn)業(yè)和政府需求;要兼顧四個“合適”：合適的車型、技術路線、使用地域，以及使用群體。
　　
　　懷疑：“電動汽車小時代”——2013年，我國新一輪節(jié)能與新能源汽車補貼政策正式出臺，美國能源部公開承認：美國2015年前部署100萬輛電動汽車的目標無法實現(xiàn)。《能源評論》即審視我國的相關產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，關注新一輪電動汽車示范推廣，能否在這個電動汽車的小時代里掀起波瀾?
　　
　　堅定：“跨界”——2015年，在“互聯(lián)網(wǎng)+”大潮下，跨界造車的趨勢備受關注。《能源評論》邀請業(yè)內(nèi)資深專家分析產(chǎn)業(yè)突破路徑，剖析如何破解創(chuàng)新難題：降低門檻、資金支持之外，完善國家創(chuàng)新體系被置于重要地位。
　　
　　在即將邁入“十三五”之際，我們觀察到，世界各國對汽車排放的標準日益嚴格，如果說此前傳統(tǒng)汽車企業(yè)對發(fā)展電動汽車的態(tài)度還處于等待、猶豫狀態(tài)，大眾排放門事件，無疑會加速車企動力轉型的步伐。有機構甚至認為，這可能會有助于將內(nèi)燃機時代徹底終結。
　　
　　換一個角度來看，就連堪稱汽車鼻祖的德國大眾也因“壓力山大”開始造假，其他傳統(tǒng)汽車企業(yè)的節(jié)能減排之路也不會輕松。反觀電動汽車產(chǎn)業(yè)，堪稱風生水起。包括頗為風光的特斯拉Model S，谷歌的自動駕駛汽車Project Titan，蘋果傳說中2019年將商業(yè)化的電動汽車項目，利好消息不斷傳來，這似乎預示著，電動汽車在新世紀終將撥云見日，迎來絢爛的彩虹。
　　
　　昨天：大浪淘沙
　　
　　我國的電動汽車產(chǎn)業(yè)，在一開始就被寄托了“彎道超車”的厚望。
　　
　　電動汽車正式納入國家規(guī)劃始于“十五”國家863計劃電動汽車重大專項。2009年，國務院提出新能源汽車戰(zhàn)略。2010年以前，節(jié)能與新能源汽車大多在公共機構公交領域進行示范推廣試點，當年6月，以5城市試點私人購買節(jié)能與新能源汽車補貼為標志，邁出了試水市場化的第一步。
　　
　　產(chǎn)業(yè)甫興之際，電動汽車行業(yè)也遭遇了亂象頻出、野蠻生長的尷尬：
　　
　　產(chǎn)業(yè)政策態(tài)度曖昧——節(jié)能與新能源汽車的提法，對未來技術路線不夠明晰，引發(fā)業(yè)界多種猜想。比如，并未明確純電驅動的戰(zhàn)略方向，擔心燃料電池技術后來居上，對于低速小型車也心存期許，直至2012年3月，科技部發(fā)布《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃(摘要)》，明確將“純電驅動”作為我國新能源汽車技術的發(fā)展方向，才給業(yè)界吃了顆“定心丸”。
　　
　　補貼給付話題不斷——先是對于靠補貼還是靠市場，各方展開爭論。隨后對于補貼給車企、電池企業(yè)還是消費者，也是爭議不斷。在中央和地方的雙重補貼中，地方補貼由于種種原因，難以及時到位，也對企業(yè)積極性產(chǎn)生一定影響。
　　
　　部分大企業(yè)虛與委蛇——大公司出于既得利益考慮，創(chuàng)新突破動力不足，參與電動汽車推廣更多只是一種姿態(tài)，并未全身投入。一個典型的現(xiàn)象就是，目前電動汽車推動力度最大的汽車品牌都是二三線品牌比如比亞迪、北汽、江淮等。
　　
　　產(chǎn)品用戶體驗不佳——初期的電動汽車產(chǎn)品，大多屬于簡單改裝，野路子上馬也不少見，“一個沙發(fā)加四個輪子”變成了“一堆電池加四個輪子”，但由此帶來的安全、產(chǎn)業(yè)低級重復建設問題并未引發(fā)足夠重視，時至今日，如特斯拉Modle S，日產(chǎn)Leaf、寶馬i3基于電動汽車特點設計的車型依然寥寥，改裝車、“后備箱裝電池”的套路仍是主流。
　　
　　地方保護盛行——地方政府出于利益考量，堂而皇之只對本地車企發(fā)放補貼，以至于國家不得不出臺外地品牌數(shù)量不得低于30%的政策予以紓解。因本地車企只做純電動汽車，外地的插電式混合動力汽車還要參加搖號的怪事，也曾成為坊間笑談。
　　
　　充電基礎設施難以盈利——單一的商業(yè)模式，讓企業(yè)投資回報難以保證。單純依靠充電電費的盈利特點，導致相關企業(yè)只能“筑巢引鳳”，但卻遲遲不見鳳凰“落枝頭”，雖曾有過換電模式的探索萌芽，但也因初期利益博弈、市場容量問題而“無疾而終”。
　　
　　“大浪淘沙始見金”。在付出了若干“學費”后，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展也取得了一定的成績。截至2014年年底，我國新能源汽車保有量已經(jīng)超過12萬輛，初步獲得了市場認可。更為重要的是，也積累了相當?shù)娜瞬藕图夹g，尤其是一批有夢想的造車人。萬向集團董事局主席魯冠球這樣形容自己的電動汽車夢，“我這一代成功不了，我兒子也要繼續(xù)。兒子成功不了，我孫子繼續(xù)。”
　　
　　在即將到來的黃金時代，群雄逐鹿不可避免，能否留下值得回憶的經(jīng)典車型和領軍企業(yè)，乃至于大師級人物?風頭正勁的特斯拉能否擔當起這樣的角色，目前尚不得而知。其定位高端的市場策略，崇尚閉環(huán)的產(chǎn)業(yè)思路以及得益于當下能源市場機制的基礎，都需要市場和時間來驗證其生命力。
　　
　　在IT制造業(yè)，有兩條著名的曲線——推崇研發(fā)、市場的微笑曲線和崇尚制造產(chǎn)生價值的武藏曲線。對于電動汽車的發(fā)展，無論是研發(fā)、營銷，還是制造，都需要創(chuàng)新突破，也需要堅韌堅持，方能“百煉成鋼”，迎來市場爆發(fā)的那一刻。
　　
　　今天：真金白銀
　　
　　“蔚來汽車已準備好了5億美元，車和家準備好了1億美元。”11月2日晚6時，辭去汽車之家總裁的李想，在微博上披露了參與創(chuàng)立的兩個智能電動汽車項目的融資進展。當下，作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，電動汽車賺足了資本市場的“眼球”，背后的原因就在于中國市場的“吸金力”。
　　
　　來自全球汽車產(chǎn)業(yè)平臺和中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2015年上半年，我國新能源汽車總銷量超過美國，達72711輛。在連續(xù)6年成為全球最大的汽車市場后，中國在新能源汽車領域也成為領跑者。
　　
　　當下的中國電動汽車市場，已經(jīng)不是傳說中的“鏡花水月”，現(xiàn)實的真金白銀正在“引無數(shù)英雄竟折腰”。
　　
　　政策層面“真金白銀”支持。截至目前，我國在節(jié)能與新能源汽車領域，出臺了不同層面的眾多的優(yōu)惠政策，涵蓋了購車、充電、設施和使用等多個領域的財稅支持政策——央地雙重補貼、免購置稅、充電服務費、建站建樁補貼……據(jù)國家能源局電力司副司長童光毅介紹，未來5年，我國充電樁建設市場規(guī)模將超過1500億元，同時會拉動電池產(chǎn)業(yè)1200億元、汽車產(chǎn)業(yè)超過萬億元。
　　
　　汽車企業(yè)“真金白銀”投入。誘人前景下，國內(nèi)外車企紛紛大手筆投入：大眾宣布每年將投入11億美元研發(fā)電動汽車。上汽更是斥資200億，欲打造中國版特斯拉。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年以來己經(jīng)有多家車企擬募集巨資加碼新能源汽車：比亞迪擬募資總額不超過150億元;江淮汽車(600418,股吧)擬募資凈額不超過45億元;力帆股份(601777,股吧)擬募資總額不超過150億元;長城汽車(601633,股吧)擬募資總額不超過168億元。
　　
　　產(chǎn)業(yè)鏈上下游“真金白銀”增產(chǎn)。新能源汽車風生水起，帶來行業(yè)上下游的爆發(fā)。有專家表示，我國動力電池目前至少有2吉瓦時以上的缺口，相當于10萬輛乘用車或者3萬輛以上的商用車供應缺口。Navigant Research研究預計，到2024年，全球車用鋰離子電池需求將超過306億美元。市場前景誘惑下，原有的動力電池廠商紛紛擴大產(chǎn)能，看好該領域的非動力電池廠商則通過收購、增資等方式涉足動力電池生產(chǎn)。10月22日，三星SDI西安工廠竣工，計劃產(chǎn)能為年產(chǎn)4萬臺高性能電動汽車動力電池。27日，LG化學全球最大電動汽車電池生產(chǎn)廠在南京投產(chǎn)，預計明年實現(xiàn)量產(chǎn)產(chǎn)能達10萬臺以上，到2020年滿足20萬輛電動汽車使用。
　　
　　充電基礎設施領域“真金白銀”誘惑。目前，依靠充電電費+服務費的商業(yè)模式早已OUT了，面向未來，路燈充電、無線充電等都應在探索之列。據(jù)說，英國正在考慮將街道路燈、4G基站、WiFi和充電樁實現(xiàn)四合一。而以“眾籌”建樁，借互聯(lián)網(wǎng)+金融之力，瞄準智能停車市場藍海，構建充電服務生態(tài)系統(tǒng)的商業(yè)模式雖被戲稱“腦洞大開”，但一旦能通過手機APP，提供汽車檢測保養(yǎng)、充電增值套餐等一系列衍生服務，并將智能電網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)三網(wǎng)融合，據(jù)稱市場規(guī)模可達萬億。目前火爆的星星充電、電樁等以“互聯(lián)網(wǎng)+”為標志的充電服務公司，以互聯(lián)網(wǎng)速度在各地建樁，頻頻刷爆微信朋友圈的奧秘，或許就在于此。
　　
　　“善戰(zhàn)者，求之于勢，不責于人”。從市場層面看，這樣的商業(yè)愿景已經(jīng)逐漸從“藍海”步入“紅海”。
　　
　　日前，百度公司創(chuàng)始人李彥宏表示，未來三五年，隨著3維掃描等技術成本的不斷降低、以及高精度地圖能力的不斷提升，無人駕駛取代駕駛員指日可待。10月底，美國再次發(fā)布《美國創(chuàng)新新戰(zhàn)略》，并明確先進汽車作為9大戰(zhàn)略領域之一。2016年財政預算加倍投資汽車技術研究、提升全自動汽車的性能和安全標準。
　　
　　如果說，百度公司描繪的技術前景尚讓人神往，美國創(chuàng)新戰(zhàn)略的發(fā)布則預示著，新一輪的產(chǎn)業(yè)競爭已經(jīng)開始，各方已經(jīng)開始摩拳擦掌，做好了熱身進場的準備。
　　
　　明天：合力掘金
　　
　　電動汽車市場中，一大批“尋寶者”涌入的時刻即將到來……
　　
　　“目前已經(jīng)有幾十家非汽車企業(yè)在申請電動汽車生產(chǎn)資質，工信部正組織有關專家做評審工作。”11月5日，在國務院新聞辦的新聞發(fā)布會上，工信部部長苗圩如此表示。
　　
　　但能否入寶山而不空手而歸，除了靠“芝麻開門”打開寶藏大門，尋寶者尚需練就獨門絕技——掘金術。
　　
　　10月底，一段國務院總理李克強視察江淮汽車并講話的視頻在微信朋友圈廣為流傳，“電動汽車門類多樣。實踐證明，創(chuàng)新發(fā)展是真正的動力，質量是開拓市場的基礎，開拓合作是未來更大的前景。”這一判斷為產(chǎn)業(yè)發(fā)展指明了方向，在擺脫了“先有雞還是先有蛋”的爭論后，讓市場的歸市場，讓政府的歸政府已成共識，未來，能否促進產(chǎn)業(yè)鏈上各方齊心協(xié)力、合作共贏，在核心技術、互聯(lián)互通領域突破創(chuàng)新，才是成功的關鍵所在。
　　
　　那么，產(chǎn)業(yè)各方如何方能實現(xiàn)精誠合作、合力掘金?
　　
　　首先，政府層面需要做的就是，從戰(zhàn)略層面釋放明確信號，引導產(chǎn)業(yè)預期，并通過標準、政策規(guī)范行業(yè)發(fā)展。
　　
　　一個好消息是，中國未來十年新能源汽車路線圖已繪就。
　　
　　國家制造強國建設戰(zhàn)略咨詢委員會制定的《中國制造2025》重點領域技術路線圖，已將節(jié)能與新能源汽車明確為3個方向，分別是節(jié)能汽車、新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車。并且對2020、2025、2030年的應用場景，從技術、產(chǎn)品、區(qū)域和人群領域進行了細致劃分。屆時，乘用車、租賃服務、公務用車、公交客車、市政卡車和短途商用車等領域將實現(xiàn)大批量應用。
　　
　　其次，產(chǎn)業(yè)層面要合力在核心技術領域實現(xiàn)創(chuàng)新領域。對于仍屬“短腿”的電池技術尤應重點投入，加大新一代材料研發(fā)力度，力爭到2020年將車用鋰電池比能量提升到300瓦時每公斤。目前看來，石墨烯技術被寄予了厚望。《中國制造2025》重點領域技術路線圖顯示，到2030年，電動汽車鋰電池用石墨烯電極材料產(chǎn)業(yè)規(guī)劃將達到萬噸級。
　　
　　由有研總院、中國一汽、東風、長安、上汽、北汽、廣汽、華晨、力神等9家企業(yè)聯(lián)合出資成立的國聯(lián)動力電池研究院，目前承擔起了動力電池突破國家隊的角色，未來，能否在工程能力創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新方面突破，將成為決定成敗的關鍵因素。
　　
　　再次，企業(yè)層面，需要優(yōu)勢互補、跨界融合，但前提是要構建起多方共贏的機制。
　　
　　迄今為止，我國成立的電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟、結盟堪稱數(shù)量不菲，囊括了從地方隊、行業(yè)隊、國家隊、國際隊的不同層次，成員來自各種類型的汽車企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)公司、電池企業(yè)、能源公司。但無論是官方意志的“正規(guī)軍”，還是市場組合的“結義兄弟”，無論是走“互聯(lián)網(wǎng)+”路線的北汽—樂視、上汽—阿里，還是技術控的一汽—華為，抑或傳說中的江淮—大眾，都沒能妥善解決“利益分配機制”的問題。
　　
　　在“互聯(lián)網(wǎng)+”大潮下，隨著產(chǎn)業(yè)鏈的延伸，多方利益博弈尤甚，如何進行深度融合和創(chuàng)新?互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)擅長品牌、資源及三電相關技術，傳統(tǒng)車企精于汽車制造，電池與能源企業(yè)對于電池管理得心應手，為此，在商業(yè)模式創(chuàng)新上，相關各方應發(fā)揮各自優(yōu)勢，摒棄利益芥蒂，打破企業(yè)間的研發(fā)界限，在關鍵環(huán)節(jié)比如電池技術、互聯(lián)互通上形成合力，避免一盤散沙，過早開始惡性競爭，才能避免真金白銀“打水漂”，最終實現(xiàn)電動汽車“千里之外”的夢想。
　　
　　美國經(jīng)濟學家泰勒•考恩慨嘆，人類歷史上的革命性創(chuàng)新，如電、汽車、火車、飛機、打字機、照相機等發(fā)明都是在1940年以前完成的。這之后，除了計算機，人類幾乎沒有劃時代的發(fā)明。
　　
　　電動汽車與能源互聯(lián)網(wǎng)的融合，或許可以幫助人類跨越“科技高原”，當?shù)谌喂I(yè)革命來臨之際，這種聚變對人類生活產(chǎn)生的深刻影響或許會超出想象。
　　
　　或許，未來5～10年，我們?nèi)绻婚_電動汽車上路，都不好意思和人打招呼。
　　
　　電動汽車，必將讓生活更美好。